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电动汽车热挤压成长空间 新造车企业遭遇边缘化危机

随着传统车企纷纷加大对新能源汽车研发生产的投入，新造车企业在新能源汽车的先发优势将不复存在。此外，新造车企业在财力、物力、技术实力等各方面较传统车企都有较大的差距，新造车企业将逐渐被边缘化，而政府一直期待的新造车企业发挥的“鲶鱼效应”也很难实现。在目前的形势下，这些新造车企业的发展前景如何值得关注。

差距缩小新造车企业优势渐失

从两三年前，互联“新军”摩拳擦掌地进入造车领域，准备在汽车市场大展拳脚之时到现在，一大批新造车企业已经开始取得一些成果。在新造车企业们高歌猛进的同时，或许他们也预料到了传统车企一旦扎堆入局新能能源汽车产业，自身处境将十分艰难。

不可否认，在智能化、电气化以及自动驾驶等风口来临之际，这些如雨后春笋般出现的新造车企业面临的最大“麻烦”，还是来自那些在他们看来有些守旧、受制于体制而缺乏快速“掉头”能力的传统车企。

对于传统车企来说，进军新能源汽车领域压力也不小，但他们不惧怕新造车企业。“之前，产品没实现量产时，有关产品的一切只能靠猜，我们的压力比较大。现在，产品实现量产，我们总算吃了一颗‘定心丸’。”一位自主品牌车企的内部人士表示。另荥阳一家自主品牌车企的内部人士在看完某新造车企业发布的首款SUV产品的参数后，非常直接地说了一句“体现不出任何技术上的先进性”。

“如果非得找出这些新造车企业的一点优势，那么我认为他们的优势只有专注。对他们来说，目标很明确，就是新能源汽车。而传统车企，虽然也有在转身，但至少在未来10年，他们还是要继续在传统燃油车上继续投入，新能源汽车不会是他们惟一的方向。”一位汽车行业人士表示。

面临新一代信息技术带来的机遇，逾百年历史的汽车行业迎来了“质变”。觊觎新机遇的，不只是互联企业，传统车企巨头也已经在行动，丰田、大众、奔驰、宝马等公司近来都加强了在纯电动车领域的布局。而在全球最大的汽车市场中国，“双积分”政策终于落锤，电动汽车成为所有车企绕不开的必考题。为了将来顺利过关，传统车企纷纷抱团，国内又掀起了新一轮合资浪潮，大众与江淮，福特与众泰，雷诺-日产联盟和东风汽车集团，纷纷组建了合资电动汽车公司。

除了在电气化上抓紧布局，在智能联等领域，传统车企也正在赶超。过去，新造车企业认为传统车企不懂互联，在这一领域不专业，而他们相对更加专业。但现在，传统车企通过与互联公司合作，也逐步达成了“赋能”效果。去年，上汽与阿里共同推出了首款互联汽车荣威RX5，就是一款跑在互联上的汽车。

磨床那么，传统车企的互联汽车的落地速度已然超过新造车企业。荣威RX5自去年7月上市后，截至目前，销量已经突破20万辆。在RX5之后，上汽乘用车迅速镜头盖地将斑马Alios的系2018年统匹配到旗下多款车型上，短短15个月，荣威已经有5款互联汽车，其兄弟品牌名爵也拥有1款互联汽车。目前上汽乘用车旗下互联汽车的销量迅速突破25万辆。无独有偶，广汽牵手腾讯、百度联姻北汽，这些传统车企都在加速拥抱未来。

可以看到，处于百年难遇的行业大变革时期，汽车制造所涉及的领域将更为复杂与多元化。在这个领域，一场旷日持久的新老势力围剿与反围剿正在展开。

“鲶鱼”并未出现

从已获批新造车企业的发展近况来看，新造车企业可以分为两个阵营，一方是已经落地的“行动派”，如云度新能源、目前我国废旧塑料回收利用率不高知豆汽车；另一方则是“纸上谈兵”的“概念派”。其中后者数量更多，如日前亮相2017亚洲CES展的国能汽车，携带的作品只是两款概念车NEVS 和x；宣称推出新能源SUV、跑车等产品的江苏敏安电动车，产品计划仍停留在概念车阶段；万向新能源、重庆金康新能源以及曾被批“僵尸车企”的河南速达等同样没有量产车型。

而“行动派”车企也并未给业内带来多少惊喜。刚刚登上工信部准入公告的云度π1，公告中透露了以下几项重要指标：产品定位为小型纯电动SUV，最高时速为14必要时需矫直0km，城市工况续驶里程为330km，0～50km加速为6秒。新车外观中规中矩，作为企业的首款车型还是以保守的设计思路为主。在科技和智能联配置上，π1处于基础水平，并无更多亮点。纵观市场上销量较高的新造车企业产品普遍胜在价格较低、停车充电方便等因素上。传统车企的新能源汽车产品，续驶里程动辄300km以上，新建纯电动车企的产品相比之下只能算是中等偏下的水平。

一位市场观察人士表示，新造车企业的产品无论从技术、制造工艺还是智能联等方面，都未显露出明显竞争优势，他们给新能源汽车产业带来的“鲶鱼效应”并不明显。

上海交通大学教授殷承良认为，现在的资质审批条件大多比照传统汽车标准设置，没有考虑新商业模式的需求，在这样的资质审批下诞生加载缓慢安稳出来的企业，走的还是传统车企的老路，很难催生“鲶鱼”。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，新造车企业的成长是一个渐进的过程。按照规律，企业发力往往需要3～5年，届时再讨论这些车企是否发挥“鲶鱼效应”更为合适。

崔东树表示，新能源汽车产业的发展需要新造车企业，再多些新造车企业也未尝不可，市场竞争终将实现大浪淘沙，最后优质企业必然会存活下来，很难说这些企业中不会产生中国新能源汽车行业中的“吉利”、“长城”。

未来须打持久战

随着市场形势逐渐发生变化，新造车企业面临的内部与外部竞争越发激烈。对于这些新造车企业来说，除了须尽快弥补与传统车企之间的差距，提升产品力将是新造车企业在市场竞争中的核心任务。在产品量产之后，实力比拼还将持续到营销、服务、品牌建设等后续环节。

蔚来汽车创始人、董事长李斌表示：“当量产车真正推出以后，企业需要具有很强的抗风险能力。”

在所有新造车企业各自加紧完善自身的同时，也有观点认为，新造车企业应该抱团寻求发展契机。奇点汽车创始人兼CEO沈海寅认为，如果新造车企业能在采购、研发等方面组成联盟，那么各家的竞争就在于企业对用户、商业模式、运营的理解。新造车企业可以把精力更多地放在用户体验、提升核心竞争力上，这也有利于行业的发展。

太行汽车创始人、董事长祁国俊表示，企业具有团队、技术、产品优势，但缺乏金融、流通、营销领域的优势。如果新造车企业能够强强联合，实现合作共赢，相对来说能够更好地解决上述问题。

就目前情况来看，新造车企业建立联盟并不容易。但传统车企与互联企业深度合作、共同研发的案例却越来越多。传统车企进一步完善智能汽车、新能源汽车板块，其对新造车企业形成的压凸版纸力就更大。那么，对于这些初入汽车行业的新造车企业来说，抱团取暖应对压力的需求就更加紧迫。

有业内专家表示，近两年，无数新汽车品牌的出现出人意料。中国汽车市场体量庞大，电气化、智能化的发展趋势也吸引了更多资本进入。虽然市场需求催生了这些新造车企业，但并不代表他们就都能站稳脚跟。未来，新造车企业与传统车企将“短兵相接”，双方的比拼也将是全方位的竞争，谁在产品定位、技术开发、营销策略，品质提升更胜一筹，谁更能贴近消费者的需求，谁才能成功。而对于目前就已经处于劣势的新造车企业而言，其造车之路任重道远。